4月3日上午07时58分，我国台湾花莲县海域发生7.3级地震，地震造成台湾全岛震感强烈，福建、广东等地震感非常明显。受地震影响，福建、江西、浙江、江苏等地部分列车停运，出现不同程度晚点。

当前，国内高铁里程数已经突破4.5万公里，并且时速可达到350公里。高铁速度如此之快，地震发生时，全速运行的高铁列车会怎么样？我国高铁在设计和建设时有考虑地震对线路的影响吗？能承受多少级地震？

“首先明确一个概念，建筑物（含高铁）能抗的地震不叫做多少级，而是叫多少度。”中铁第四勘察设计院线站院副总工程师李其龙介绍，举个例子，汶川地震是8级，汶川当地的铁路坏了，但北京的铁路没有影响。地震同样是8级，但汶川当地的烈度达到10度，北京的烈度几乎是零。

地震烈度分为十二级，除与地震震级有关，还与当地离地震震中的距离等其他因素有关，目前我国高铁通常能抗七度烈度地震。

李其龙说，我国高铁在设计阶段时，根据地震安全性评价报告确定工程场地的抗震设防烈度，采取相应的工程措施，高铁的基础设施可以保证基本安全。如果实际地震烈度超过设计，高铁需要进行安全检修甚至大修后才能继续使用。

此外，中国高铁“桥梁为王”，一座座大桥挺起中国的脊梁，成为当仁不让的“安全”与“颜值”担当。

京沪高铁全线共有244座桥梁，1318公里的京沪高铁其中有1074公里在桥上，桥梁占比达到86.5%。

李其龙表示，面对地震时，如何减震的重担就落在了高架桥上。设计阶段，桥梁充分考虑了一定的减震空间，巧妙地将“减隔震”技术应用到高铁桥梁上，分为“隔震”和“减震”。

所谓“隔震”，一般是在桥墩和梁之间安装隔震支座，当遭受较大地震时，桥墩随地面运动，由于隔震支座将地面运动和梁部分离开，使桥梁结构受到地震作用影响而产生的放大效应得到很大减小，实现隔震消能的目的。

所谓“减震”，一般是在桥梁的墩顶和梁之间安装特殊的耗能装置来消耗地震能量，从而减轻对桥梁结构的破坏。耗能装置通常采用黏滞阻尼器、软钢阻尼器、高阻尼橡胶等，将地震作用下的往复运动机械能转化为热能等其他形式，减少地震能量传递到桥梁结构上。

在高铁建设中，为达到更好的抗震效果，常常将“隔震”支座和“减震”阻尼器组合使用，形成“减隔震”技术。

同时，在选线过程中，高铁也遵循“地质选线”理念，通过开展地质调绘、勘探测试，尤其针对地震液化、断裂性质及特征等进行重点勘察，以此评价地震区灾害和场地工程建设适宜性。铁路选线以绕避活动断裂为主。

我国幅员辽阔，境内有多条地震带，是一个地震频发的国家。

地震灾害对高速铁路运行安全的影响很大，因此我国在高速铁路设置了地震预警监测系统，由部署在铁路沿线的地震仪，传输网络、铁路局中心组成。因此，中国也成为世界上少数拥有高速铁路地震预警技术的国家。

铁四院通号院高级工程师达兴亮介绍，地震发生时会同时产生P波和S波，其中P波为纵波，传播速度快，但破坏力小；S波为横波，传播速度相对较慢，但破坏力大。

高速铁路地震预警监测系统采用P波预警与S波报警相结合的方式，实时监测高速铁路沿线的地震情况。

高速铁路地震预警监测系统设置了I、II、III级地震警报等级，制定相对应的紧急处置规则，并具有误报自动解除、震后恢复、系统自检等功能。

当强震发生时，地震预警监测系统可以提前为高速行驶中的列车提供预警信息，根据不同报警等级通过与信号列控系统接口控制列车减速或停车，通过与牵引供电系统接口控制接触网断电，最大程度降低地震对高速铁路列车运行造成的危害。