对于新能源车而言，充电桩犹如加油站之于汽油车，重要性不言而喻。
十一假期，新能源汽车因“排队充电共花16小时”，高速出行尴尬境遇被热议。话题是新的，问题却是老的；报道内容是客观的，初衷是好的，但之后衍生的关于“电动车不及燃油车”“电动车无法长途出行”的偏激声浪却让讨论本身多少有点变了味道。
事实上，假期高速公路服务区排队充电，说明的问题无非有二：上高速的新能源车多了；高速上的充电桩数量不够用，相对少了。
上高速的新能源车多了，这明明是好事。一两年前笔者自驾纯电动车出游时，各个高速服务区的充电桩基本要么闲置，要么被燃油车占位。但现在，高速服务区的充电桩居然出现排队充电的现象，这说明新能源车的保有量越来越大，同时也有越来越多的人选择开新能源车长途出行。
从近10年来新能源汽车销量趋势可以看出，经过2015年到2018年的快速增长、2018年到2020年的阶段性稳步增长，2021年的新能源汽车迎来新一轮爆发。最新数据显示，国内新能源车保有量达678万辆，今年以来新注册187万辆，占新注册汽车总量的9.2%。
当然，高速上的（直流快充）充电桩不够用，说明我们新能源的基础设施建设确实还存在差距，并没有跟上新能源车普及的速度。笔者了解到，截至今年3月底，我国公共充电桩保有量为85万台，私人充电桩约为90万台。
根据中国充电联盟（EVCIPA）统计数据，公共充电桩中直流快充桩仅有30.9万台。而这30万台快充配置到高速服务区的仅为10836个，按照报备入册已安装的2318个高速服务区计算，平均每个服务区的充电桩保有量不足5个。
十一出行是个放大镜，让业界充分意识到，新能源汽车的里程焦虑、“充电难”仍然客观存在。那么，业界是否可以为用户提供更为贴心的长途充电规划服务，有效避免“车在囧途”的状况发生。
此外，从全局来看，新能源汽车还要做建设的加法，鼓励更多资本进入充电市场，加大充电设施的建设力度；做管理的减法，解决重建轻管、各自为政等问题，推动现有设施升级，充分发挥作用；做技术的乘法，加大储电和快充技术创新力度，最大限度缩短充电时长，匹配市场需求。
